Sistema Nacional de Control Horario y Velocidad
Pionero en gestión y control automatizado en buses.

El Sistema Nacional de Control Horario y Velocidad, SINACH nace en el seno de la Federación por la necesidad de un cumplimiento normativo tendiente a controlar las horas de conducción y descanso de las tripulaciones de buses interurbanos y rurales.

Los comienzos del SINACH.

En 1995, Fenabus, con apoyo de la Dirección del Trabajo, ideó y financió la puesta en marcha y operación del Sistema Nacional de Control Horario, SINACH. Su objetivo era registrar la asistencia, el horario de trabajo y los descansos de los conductores y auxiliares, de acuerdo al artículo 25 del Código del Trabajo, como una alternativa a la Libreta de Asistencia existente en dicha época.

De esta forma, comenzó a operar un sistema de control en base a relojes de marcación con lector de tarjetas magnéticas, distribuidos a nivel nacional desde Arica hasta Quellón., llegando a formar una red operativa de mas de 150 equipos.

Hasta esa fecha la inversión en software e implementación fue de 2 millones de dólares.

Estos equipos tenían la característica de registrar las marcaciones de los tripulantes por diversos puntos de las vías almacenándolas en su memoria.

Diariamente la información acumulada en el dispositivo era capturada vía módem por un servidor central que ordenaba la información y emitía mensualmente un informe, por trabajador, que contenía los datos de la asistencia, las horas trabajadas y los descansos. Los informes eran remitidos a las empresas para que éstas las mantuvieran a disposición de la Dirección del Trabajo en caso de fiscalización.

La principal debilidad del sistema entonces, fue la convivencia de dos sistemas: el manual, respaldado por la RES 753, y el computacional, normado por la RES. 851.

Otra debilidad fue la obsolescencia de los equipos tecnológicos, dado que el rápido avance de las nuevas tecnologías de información, permitiría menores costo de mantención y explotación, esto permitió realizar el primer upgrade del sistema. Bajo esta circunstancia se decidió actualizar los mecanismos de operación para integrar el sistema a las nuevas tecnologías.

Se realizó una investigación tecnológica para determinar la mejor alternativa de control viable existente en el mercado, que contribuyera a satisfacer tanto los requerimientos propios de las empresas como los de la autoridad fiscalizadora.

La Modernización Tecnológica.

En el año 2003 comenzó la investigación  informática para que los equipos de control estacionario cumplieran con las nuevas exigencias auguradas por la Dirección del Trabajo, quienes buscaban controlar a bordo del bus las jornadas de descanso con una  alternativa más eficiente que el vulnerable “cuadernillo de turnos” que, junto al sistema magnético, había prevalecido por 10 años en el sistema.
En diciembre de 2005, con la publicación en el Diario Oficial de la Resolución 1763 exenta de la Dirección el Trabajo que fija textos refundidos de la Resolución 1081 y Resolución 1082 quedó oficializada la obligatoriedad de un Sistema Automatizado y Unico de Control de Asistencia de las horas de trabajo y remuneraciones para las tripulaciones de buses interurbanos.
La Resolución 1.081 de la Dirección del Trabajo estableció que a partir del 1 de enero del 2006 rige un sistema único, obligatorio y automático de control de asistencia, horas de trabajo, turnos de conducción y horas de descanso para los conductores del transporte rural e interurbano de pasajeros, derogando así el cuadernillo manual.
Pero fue sólo el 21 de diciembre del 2006, con la integración de las pantallas, cuando el sistema  cumplió con la Resolución número 100 de la Subsecretaría de Transportes, que exigía el control automatizado de velocidad, cerrando el ciclo de certificación para el SINACH.
Con esta segunda aprobación, el proyecto fue autorizado por el Centro de Certificación y Control Vehicular (3CV) para comenzar a operar el 21 de diciembre. Actualmente, están instalados sobre 3.400 equipos POS y  3 mil 100 pantallas, los cuales se encuentran funcionando en los buses interprovinciales de las distintas empresas socias y no socias de Fenabus, permitiendo integrar al gremio una mayor tecnología de control en los procesos de gestión de flota y jornadas laborales de las tripulaciones.

En la Actualidad

En este último año se ha avanzado sustancialmente en dotar a la mayoría de los buses de servicios interurbanos la modalidad el Sistema Automatizado de control a bordo, tanto de la jornada de trabajo de chóferes y auxiliares como de la velocidad. Por otra parte, en los servicios rurales se ha ido completando la incorporación de aparatos de Control Horario de la Conducción, en la modalidad punto a punto, cuyo costo de administración es prácticamente marginal. Todo lo anterior ha significado una inversión del sector de más de 14 millones de dólares. 

En general, el aporte de estos sistemas apunta a mejorar cualitativamente las condiciones de seguridad para los pasajeros aumentando la confiabilidad en los servicios legalmente registrados en las Bases de Datos del Ministerio; como asimismo busca mejorar las condiciones de trabajo del personal, evitando excesos de jornada que le produzca fatiga y, con ello, mayores de riesgos de accidentes. Sin embargo, existen señales preocupantes de que se viva un retroceso en estas materias, a raíz de un proyecto de ley en trámite en el Congreso.

Pasajeros interactivos: La responsabilidad del usuario.
El Sinach es un sistema multifuncional que integra simultáneamente un dispositivo de posicionamiento global (GPS), un sistema operativo de gestión de negocios (POS) y un led o pantalla que permite a los pasajeros visualizar información actualizada cada segundo, y que además emite un sonido cada vez que el vehículo supera los 100 kilómetros por hora. Este último componente reemplaza a la tradicional “chicharra”, que alertaba a los pasajeros cuando el bus sobrepasaba la velocidad permitida. (Ver Evolución Tecnológica)
Al subirse al vehículo, los viajeros pueden conocer inmediatamente el nombre del conductor, el tiempo que lleva manejando y el número telefónico al cual deben llamar para realizar cualquier tipo de reclamo, por lo que ellos mismos pueden denunciar si perciben irregularidades.

Gracias a este mecanismo hoy se puede registrar la ubicación del vehículo dentro del territorio nacional, determinando si está detenido o en movimiento, y a qué velocidad lo hace. Asimismo, cada conductor cuenta con una tarjeta personal que debe introducir en el POS cada vez que inicie y termine su jornada, así como también en el momento en que comience y finalice la conducción. Esto permite a cada empresa registrar la cantidad de horas que los choferes permanecen manejando, para que sea posible fiscalizar si éste cumple con las normativas correspondientes, es decir, que no exceda las cinco horas continuas al volante y, si luego de llegar al destino, descansa las ocho horas establecidas.

Toda la información arrojada tanto por el POS como por el GPS llega a una central de monitoreo ubicada en el edificio de Fenabus, donde queda a disposición de todo aquél que la requiera, ya sean inspectores del trabajo, usuarios o Carabineros de Chile, entidad que a su vez puede tener acceso a ella directamente desde el dispositivo POS, ubicado en la cabina de bus, en cualquier momento y lugar en donde realice una fiscalización o control.
Actualmente la Dirección del Trabajo accede a esta información a través de Internet tal como lo exigen las normativas vigentes.
Por otro lado, cada vez que una tripulación desconecta algún dispositivo que componen el sistema, se genera un registro el que posteriormente es informado a la empresa, esta situación ha generado la principal ventaja respecto a otros sistemas similares pues el sistema es totalmente auditable, situación que fue certificada por la Universidad Diego Portales.

El gran desafío.
En las pantallas de los computadores de la Central de Monitoreo de SINACH en FENABUS, se puede apreciar una especie de plano de todos los sectores del país y del extranjero (Argentina, Brasil) por donde transitan los buses que cuentan con el dispositivo, con su respectiva patente, su ubicación específica y la velocidad con la que se desplazan. Cada 15 segundos los operadores pueden generar un informe con todas aquellas máquinas que hayan superado los límites de velocidad desde el último requerimiento.
Mediante este sistema invulnerable a las alteraciones, el gremio busca terminar con las irregularidades que tan mala reputación les han dado a sus empresas, a pesar de que –según cifras de Carabineros - la tasa de accidentabilidad de este sector llega sólo al 4%.

Pero que las cifras mejoren no sólo depende del correcto funcionamiento del dispositivo, sino que también de un cambio cultural, que parta desde las autoridades del transporte hasta los empresarios, los conductores y los usuarios, asegura Marcos Carter, Presidente del gremio.
El dirigente resalta que, para que el proyecto se optimice, es necesario que las autoridades exijan que cada sector (camiones, turismo, privados) aplique el mismo tipo de fiscalización, para que de esta forma haya una disminución real de los accidentes. A su juicio, empresarios y conductores deben también transar sus intereses económicos en procura de brindar un buen servicio a sus usuarios. “Llegar a destino en el mínimo tiempo no debe ser lo único que le preocupe al pasajero, sino que también debe considerar contar con las medidas correspondientes a la hora de abordar un bus e iniciar un viaje”.